Budowa autostrad, zwłaszcza w warunkach polskich, jest przedsięwzięciem gigantycznym, a w przypadku zaangażowania się
Budowa autostrad, zwłaszcza w warunkach polskich, jest przedsięwzięciem gigantycznym, a w przypadku zaangażowania się finansowego państwa innego, niż przewidziano w ustawie z 1994 r., miałoby ogromny wpływ nie tylko na budżet Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, ale na budżet państwa w ogóle.
Poza niewątpliwą potrzebą, jak się wydaje, budowy w Polsce autostrad, mamy do czynienia z katastrofalnym stanem systemu pozostałych dróg. Występuje konieczność ich remontów i modernizacji, budowy setek obwodnic, w tym w woj. pilskim, co najmniej obwodnic Piły i Wałcza, budowy mostów i wiaduktów, modernizacji komunikacji miejskiej, nie tylko w wielkich metropoliach, jak np. Warszawa czy Poznań, ale też w mniejszych miastach. Oprócz kłopotów dotyczących transportu kołowego nie mniejsze dotyczą transportu kolejowego i wodnego.
Ustawa z 27 października 1994 r. o płatnych autostradach nie przewiduje w zasadzie udziału państwa w budowie płatnych autostrad. Autostrady mają być budowane przez zaangażowanie środków własnych koncesjonariuszy i uzyskanych przez nich kredytów bankowych (art. 38 ust. 1). Państwo ma jedynie dokonać m.in. wykupu gruntów pod autostrady oraz może udzielić poręczenia spłaty ze środków budżetu państwa kredytu bankowego lub pożyczki do wysokości nie wyższej niż 50% wartości inwestycji (art. 38 ust. 2 w związku z art. 12 ust. 3; art. 39 ustawy).
Mimo upływu prawie czterech lat pod rządami poprzedniej koalicji, prócz zbudowania niewiele ponad 6 km autostrady, i to z budżetu państwa, powołania Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad, wykonania planów i wykupu gruntów, projekt nie ruszył z miejsca.
Dzisiaj, już po przyznaniu trzech koncesji na budowę autostrad, okazuje się, że koncesjonariusze nie przystępują do realizacji budów. Żądają obniżek VAT, ulg w podatku dochodowym, ulg celnych na materiały wykorzystywane podczas budowy pochodzące z importu, nieponoszenia przez państwo nakładów finansowych na drogi konwencjonalne, a konkurencyjne w stosunku do autostrad, a przede wszystkim bezpośredniego zaangażowania się państwa w finansowanie zadania, np. poprzez pokrycie przez rząd 20% inwestycji i zabezpieczenie eksploatacji w czasie, gdy autostrady nie będą przynosić wystarczającego dochodu, np. poprzez przyznanie kredytu rządowego na obsługę zadłużenia wobec banków, do czasu osiągnięcia zysków.
W umowie koncesyjnej na autostradę A-2 zawarto podobno zapis chroniący koncesjonariusza przed konkurencją ze strony innych dróg poprzez pozostawienie 150-kilometrowego pasa ochronnego. Może to oznaczać, iż przez ok. 30 lat drogi te nie będą w sposób odpowiedni remontowane i modernizowane. Przyjęcie takich rozwiązań co do wszystkich autostrad spowodowałoby ograniczenie możliwości inwestycyjnych państwa w drogi bezpłatne w zakresie nawet 70% dróg.
W związku z powyższym nasuwają się następujące pytania:
1. Czy rząd zamierza zrealizować propozycje i postulaty wysuwane przez autostradowe konsorcja dotyczące ulg, zwolnień i zwiększenia zaangażowania budżetu państwa w proces budowy autostrad?
2. Czy rzeczywiście budowa autostrad może zagrozić w sposób znaczący wymaganym i koniecznym remontom istniejących dróg bezpłatnych i budowom nowych oraz jakie są w tym zakresie plany na przyszłość?
3. Czy budżetowi państwa nie grodzi uwikłanie się w ogromne gwarancje kredytowe wobec banków krajowych i zagranicznych, skutkiem czego może być konieczność spłacania w przyszłości zaciąganych kredytów na planowane inwestycje?
4. Czy prawdą jest, że konsorcja autostradowe dopiero po wygranych przetargach dokonały oceny opłacalności planowanych przedsięwzięć, czego dowodem może być to, że dopiero po przetargach zgłaszane są roszczenia? Jakie w umowach koncesyjnych ustalono terminy rozpoczęcia i zakończenia budowy autostrad? Czy rozważa się unieważnienie przetargów i rozpisanie nowych?
5. Czy prawdą jest, że z projektu wycofują się inwestorzy prywatni, np. Kulczyk Holding czy Sobiesław Zasada Centrum, a udziały nabywają firmy państwowe, np. Polskie Sieci Energetyczne, częściowo państwowe, np. ˝Warta˝, lub związane z państwem, jak jedna z najbardziej dotowanych firm polskich - BGŻ? I czy stan ten nie powoduje, że tak właściwie to i tak państwo będzie faktycznym inwestorem? czy taka sytuacja nie wpływa na pogorszenie pozycji ministerstwa w prowadzonych negocjacjach (jeśli są lub będą prowadzone)?
6. Jakie ustalono w myśl art. 62 ustawy stawki opłat w treści umów koncesyjnych? Mówi się na przykład, że opłata za przejazd samochodem osobowym z Warszawy do Poznania wynosić będzie ok. 60 zł, tj. dwa razy więcej niż przejazd pociągiem czy równowartość przejazdu samochodem osobowym drogą bezpłatną. Jeśli tak, to czy ta opłata nie będzie barierą w powszechnym korzystaniu z autostrady?
7. Czy przewiduje się nowelizację ustawy, jeśli tak, to w jakim kierunku ma ona zmierzać?
Poseł Adam Stanisław Szejnfeld
Piła, dnia 14 kwietnia 1998 r.